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E.A.L.A.

 E.A.L.A. pour Escadrille d'Aviation Légère d'Appui

EALA 3/71

EALA 21/72

EALA 16/72

 

  

ESCADRILLE D'AVIATION LÉGÈRE D'APPUI 3/71
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ESCADRILLE D'AVIATION LÉGÈRE D'APPUI 21/72

SON HISTORIQUE

Création le 1er juin 1956.

Devient EALA 21/72 après sa transformation sur T-6 en juillet 1957 - Dissolution le 1er septembre 1961

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SON  HÉRALDIQUE

SES  COMMANDANTS

CDT d'unité Stationnement Détachements Avion Hdv guerre Personnels décédés*
LTT Marchandise La Reghaïa Aflou SIPA

plus de
4200 H

ASP Genin 22.11.57
CNE Fieux Djelba Djebel Massad     SGR Malprade 23.11.57
CNE Maffre Orléansville Laghouat T-6G 22050 H LTT Gies 25.01.59
LTT Lebourg         LTT Tréhiou 10.10.59
CNE Huguet          
CNE Roger          
CNE George          

 * Les pertes ont été relevées à partir des comptes rendus mensuels de situation et d'activité aérienne. Pour ces deux unités, on relève de nombreuses mentions d'hospitalisation et d'évacuation vers la métropole, sans faire mention de causes directement liées aux opérations. Les comptes rendus ne font que signaler le départ de l'évacué dont elles ne connaissent pas le sort en métropole.

 

ESCADRILLE D'AVIATION LÉGÈRE D'APPUI 16/72

SON HISTORIQUE

Création le 1er décembre 1956.

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Les photos de T-6 porteur de l'insigne du "1/11" sont rares.

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A partir d'août 1958, le commandement de l'escadrille est assuré par un pilote de la 33°ER- Dissolution en avril 1961.

 

SON  HÉRALDIQUE

SES  COMMANDANTS

CDT d'unité Stationnement Détachements Avion Hdv guerre Personnels décédés*
Venant de la 11 Biskra Khenchela     SGC Rivayan 29.03.59
LTT Lebras Khenchela Constatantine   9660 H  (pilote du 2/11)
CNE Gimbert   Guemar el Oued     CAL Jemetz 29.03.59
     Tougigourt      
     Batna  T-6G    LTT Thomazo 21.04.59
Venant de la 33  Batna Setif      (blessé en ops)
CNE Arnaud    Bou Saada      
LTT Perret M'Sila Khanga Sidi Nadji   16120 H SGT Pineau 30.06.59
LTT Debièvre         CAL Reveillard 30.03.59
LTT Barcarolli         SLT Morin 14.05.60

 * Les pertes ont été relevées à partir des comptes rendus mensuels de situation et d'activité aérienne. Pour ces deux unités, on relève de nombreuses mentions d'hospitalisation et d'évacuation vers la métropole, sans faire mention de causes directement liées aux opérations. Les comptes rendus ne font que signaler le départ de l'évacué dont elles ne connaissent pas le sort en métropole. 


Les textes suivants sont extraits du RNV n°8 d'août 2001, la revue de l'Amicale.

POURQUOI DES ESCADRILLES PARRAINÉES par Dominique Poupel

Lorsque débute l'insurrection en Algérie en 1954, les forces aériennes qui y stationnent sont en nombre réduite soit environ 8000 hommes. Elles sont réparties sur 10 bases aériennes, situées dans la moitié nord du territoire près du littoral hormis une aux portes du Sahara à Colomb-Béchar. L'infrastructure de celles-ci date de la dernière guerre, mais commence à être rénovée afin de recevoir des avions de chasse modernes. Les missions d'appui au sol sont effectuées alors par les vieux P-47 de l'Escadron d'Entraînement Opérationnel et de Calibration 1/17 et les Mistral de la 6ème Escadre. Par ailleurs, la chaîne de commandement opérationnel est quasi inexistante.

Rapidement, il apparaît urgent aux aviateurs d'adapter leur organisation, leur procédé de combat et les moyens aériens d'appui à cette nouvelle situation de lutte antiguérilla.

Sous l'impulsion du général Bailly, Chef d'état-major, et du général Jouhaud, Commandant la V° RA, il est créé entre juillet 1955 et octobre 1956, une chaîne de commandement tactique air accolée aux structures de l'armée de Terre. Au côté des trois corps d'armée terrestre sont mis en place trois GATac (Groupe Aérien Tactique) lesquels disposent de PCA (Poste de Commandement Air) et de PGA (Poste de Guidage Avancé) directement sur le terrain. Ayant un rôle identique au GATac, deux PCAD (Poste de Commandement Air Directeur) couvrent la zone du Sahara. Plus tard, des zones ou des secteurs opérationnels viendront compléter ce dispositif. Les infrastructures militaires sont améliorées et de nombreuses pistes sont construites.

Pour faire face à l'extension de l'insurrection et aux demandes de missions de plus en plus nombreuses des troupes au sol, il est aussi décidé la création d'une aviation légère d'appui dotée de matériel adapté à la contre-guérilla pour laquelle les crédits nécessaires sont votés. Après l'expérimentation de divers types d'avions, le choix se porte sur l'achat de T-6G que le§ USA viennent de retirer du service. En attendant leur livraison, des Morane 733  Alcyon et des SIPA 12A équipent les premières escadrilles. La création des structures opérationnelles et des EALA (Escadrille d'Aviation Légère d'Appui) requiert pour leur fonctionnement un nombre conséquent de personnels qualifiés.

L'armée de l'Air se trouve alors confrontée au problème de son engagement au sein de l'Alliance Atlantique et au renforcement de ses moyens en AFN dont le gouvernement de l'époque semble faire une priorité. D'une part, le basculement vers l'Algérie d'unités aériennes stationnées en Allemagne limiterait notre participation à l'OTAN, remettant en cause certains postes importants détenus par nos représentants et soulèverait inévitablement le problème de l'aide américaine apportée par le PAM. D'autre part les responsables de l'aviation ne souhaitent pas non plus un retour aux pratiques effectuées durant la guerre d'Indochine où les prélèvements ponctuelles de personnels pour les renforts désorganisaient sérieusement les unités et parfois imposaient des dissolutions.

Comment solutionner ce dilemme ?

Le général Jouhaud propose le principe du parrainage. Un principe simple, chaque escadre de chasse alimentera en pilotes, mécaniciens et administratifs une ou deux escadrilles légères d'appui pour une durée de séjour d'un an maximum. Des réservistes seront rappelés et des appelés formés comme pilote (Pilote Elémentaire de Réserve) ou observateur les renforceront. L'idée est retenue. Début 1956, les premières escadrilles sont formées et envoyées en AFN. Le renouvellement de leur matériel et la création de nouvelles escadrilles, souvent par dédoublement d'une déjà existante s'effectuent au fur et à mesure de la sortie de révision des T-6. La montée en puissance des EALA nécessite la mise en place de trois GALA (Groupement Aérien Léger d'Appui). Leur mission consiste à administrer et être le support technique des escadrilles dispersées sur le territoire algérien. En  1958, 56 escadrilles opèrent en Algérie. Au cours de ce conflit la quasi-totalité des pilotes et mécaniciens des unités de chasse métropolitaines et du 1° CATac serviront sur ce théâtre d'opération une ou plusieurs fois.

L'armée de l'Air en frisant le choix original des escadrilles parrainées, dans un contexte budgétaire difficile et politique incertain de cette époque, a su maintenir un équilibre, certes fragile, entre le développement d'une aviation de combat en Centre Europe et une adaptation à la lutte efficace de contre-guérilla tout en élaborant le passage des forces aériennes françaises à l'ère nucléaire.

PETITES HISTOIRES DE L'EALA 3/71 par Pierre Baratcabal

L'HUILE. Par une belle journée d'été la matinée s'écoulait doucement et le soleil dardait généreusement ses rayons sur l'aérodrome de Djelfa, terrain de stationnement de l'EALA 3/71. Le personnel vaquait à ses occupations dans une tenue plus estivale voire tropézienne que réglementaire. Les SIPA 12A bien alignés étaient silencieux en effet nous avions un problème : notre stock d'huile moteur ayant été déclaré inutilisable, les vols de routine étaient suspendus. Seul l'alerte était assurée avec, les quelques litres encore utilisables ; compte tenu de l'urgence nous espérions un ravitaillement par voie aérienne en attendant le complément par route ou voie ferrée.

C'est alors qu'un DC-3 entre dans le circuit et demande l'autorisation d'atterrir. Ce ne pouvait être que l'huile. Le DC-3 se pose, mon camarade Gelgamcert, vêtu d'un short et d'un foulard rouge enroulé sur la tête façon turban, responsable du contrôle local d'aérodrome, assure son parking. Le personnel veut voir ce qui se passe. Les mécaniciens commencent à reculer un camion pour décharger les fûts.

Le DC-3 coupe ses moteurs. La porte de la carlingue s'ouvre et apparaît un commandant, encore rien d'anormal puisque les officiers de l'état-major usent du transport pour effectuer leurs heures de vol. «Bonjour mon Commandant, c'est l'huile ?». Le commandant ne répond pas, mais aborde un fin sourire avant de reculer. Apparaissent alors à la porte les 4 étoiles du Général, commandant la V° Région aérienne qui nous faisait l'honneur d'une inspection surprise.

Panique générale.

Bien sûr l'histoire ne s'arrête pas là, mais la suite est bien triste. Marchandise, notre patron de l'époque, en sait quelque chose. Mon ton deviendrait acerbe. Donc il vaut mieux laisser dormir ce mauvais souvenir.

LES T.L.M. A Djelfa, terrain de stationnement de l'EALA 3/71, les distractions étaient inexistantes et nous qui aimions bien rire devions faire feu de tout bois, les TLM ont participé à cette mission. Malheureusement, après avoir trouvé un ou deux pigeons au sein de l'escadrille, par la suite nous avons dû attendre les nouveaux venus ou gens de passage.

Il s'agissait donc de choisir un pigeon et de lui annoncer d'un air sérieux ou entendu que nos SIPA 12A allaient bientôt être dotés d'une arme moderne et redoutable, bien supérieure à nos mitrailleuses de 7,5 et aux roquettes T10 surtout quand, comme 8 fois sur 10, elles étaient équipées d'une tête à charge creuse anti-char les TLM.

Puis on laissait le pigeon sur sa faim. S'il était curieux (les meilleurs), il faisait le tour de l'escadrille en particulier les armuriers pour obtenir plus de renseignements, bien sûr sans succès.

Le dénouement de la farce se faisait devant un auditoire le plus nombreux possible qui éclatait de rire, d'un rire gras quand on annonçait au pigeon qu'il s'agissait en fait de

Tubes Lance Merde

Comme le chante Brel «au temps où nous étions beaux et cons à la fois».

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 DE L'EALA 3/71 A L'EALA 21/72 par Pierre Mauzeric

L'EALA 3/71 sur SIPA 12A et l'EALA 21/72 qui lui a succédé sur T-6G à partir de juillet 1957, formait l'une des deux escadrilles parrainées par la 11°EC. Implantée à Djelfa, elle dépend du COSA, commandement opérationnel du sud algérien installé à Laghouat. Nous opérions dans la zone Djelfa -Aflou -Bou Saada, Laghouat et sud jusqu'à Ghardaïa et Paul Cazelles au nord occasionnellement. Les unités terrestres permanentes proches de nous ont été d'abord la 1° Compagnie Saharienne portée de la Légion étrangère, puis lui succédant le 2° Régiment Etranger de Cavalerie.

En janvier 1957, j'effectue à Marrakech un réentrainement monomoteur. Mon premier vol sur Sipa a lieu le 29 du même mois à Djelfa.

Les moments « forts », 44 ans après sont pour moi :

Ma première RAV en zone interdite, repérage d'un campement, tir de « semonce » ou tir au but ?

Mon premier vol de nuit avec balisage «goose-neck», c'est extra.

Les vols du petit matin pour vérifier qu'il n'y a pas eu de déraillement par sabotage de la voie ferrée au nord de Djelfa.

La protection de « Ciment vert 2 » crashé en MU 06 (Slt Gache) au sud de Tadjemout, le 2° REC qui arrive avec 3 jeeps équipées de canons de 30, rapatrie le pilote et m'autorise à quitter la zone. Le soir ou le lendemain, l'avion est ramené sut un camion à Laghouat. Je crois qu'il a pu revoler.

L'anniversaire de Camerone à Laghouat.

L'opération dans le secteur d'Aflou avec la participation des commandos de l'air intégrant des élèves officiers de l'École de l'Air. Les commandos de l'air ont eu des pertes, l'observateur du Piper est blessé. Les voltigeurs de pointe de la Légion balisaient leur ligne avec leur chèche car nous tirions avec les mitrailleuses au plus près. Nous avons eu de la chance de n'avoir que des impacts dans les carlingues.

Voilà ce que j'ai retenu de cette période.

DÉCEMBRE 57 À NOVEMBRE 58 À DJELFA par Joseph Vallat

Affecté en novembre 1956 à la 11° Escadre à Luxeuil à mon retour d'école au Canada, je passe 3 mois à l'école de chasse à Meknès pour être mis aux normes armée de l'Air, virages relatifs sur Vampire et carte blanche sur T-33. Le 9 mai 1957, je suis lâché sur F-84F à l'Escadron 2/11 «Vosges». Les heures de vols sont rares, entre 10 et 15h/mois. Le budget est en baisse et il y a une pénurie de pétrole, de pneus ou de pièces de rechange.

La guerre d'Algérie, on parlait alors de maintien de l'ordre, réclamait son lot de pilotes : chaque escadron devant parrainer une escadrille en Algérie. Etant jeune élève équipier je n'étais pas dans le coup car il fallait être au moins équipier confirmé pour aller faire la guerre. En octobre 1957, alors que je me trouvais en permission, je reçois une très gentille lettre de mon commandant d'escadron m'informant que je faisais partie 

du prochain départ, d'où permission annulée et ordre de me présenter de toute urgence à Aulnat pour complément de stage avion à moteur ... «Vous êtes équipier, ce n'est pas grave.» Quelle confiance.

Arrivée à Aulnat, personne ne nous attendait. Pour ma part je n'ai pas eu de problème de reprise en main du T-6, je venais d'en faire au Canada. Par contre, le T-6, en opération, était armé de 4 mitrailleuses 7,5mm, plus 6 roquettes T10 ou 2 paniers de roquettes SNEB, plus un observateur en place arrière, un jerricane d'eau et une carabine US dans le coffre. Si l'on ajoute à cela les températures élevées et les terrains en altitude, nous avons des performances peu brillantes. Le stage était complété par quelques vols en Morane 733 pour apprendre à déjouer les pièges en montagnes avec un avion sous-motorisé.

Le 6 décembre, j'effectue le voyage Le Bourget-Alger en C-47. Le lendemain, circuit arrivée à La Reghaïa où je reçois mon ordre de mission pour l'EALA 21/72 à Djelfa, à 300kms au Sud d’Alger sur la route des pétroliers vers Hassi-Messaoud. J'embarque à Blida dans la «Rafale», train rapide Blida-Djelfa, vitesse moyenne inférieure à 30km/h. Les copains de Djelfa viennent nous faire un passage en T-6 à la hauteur des wagons. L'arrivée se fait de nuit.

Comité d'accueil à la gare, les «anciens» sont là, casqués et armés jusqu'aux  dents. Ils nous font revêtir un gilet pare-balles sur la tenue n°1 et nous échangeons la casquette contre un casque lourd ; après la récupération des bagages, départ pour le terrain en jeep ; à mi-chemin arrêt brutal, coups de feu de tous côtés et tout le monde s'éparpille dans les fossés ... Bravo pour la tenue n°1 ! Puis vient l'ordre de cessez-le-feu et on rembarque. Accueil au bar de l'escadrille autour d'un pot, avec le blessé de service (par la DCA évidemment) bien barbouillé de mercurochrome par le toubib. Après quelques verres nous apprenons que l'attaque était «bidon», tout comme le blessé. Nous retrouvons les copains qui nous aident à nous installer sous la tente. Le lit est un lit Picot, la table de nuit une caisse à roquettes, le chauffage un poêle à mazout spécial pour enfumer la tente, à éteindre avant de s'endormir. La journée a été longue.

Le 10 décembre, je fais mon premier vol en place arrière pour reconnaître le secteur et le 13 mon lâcher sur T-6. Petit incident : QGO technique, une vache est sur la piste. Une automitrailleuse de la SP s'en occupe. On aura de la viande pour la semaine. Le 24 décembre, j'effectue mon premier vol opérationnel en n°2 de Ciment-Tango, 1'adjudant Brie. Surprise, le 29 décembre, la base se réveille sous 50cm de neige.

Le refrain du mois de janvier est : pluie, neige, soleil, vent, plafond bas. Quand il frit beau la piste en terre n'est pas sèche. Les avions s'enlisent. Un JU52 est resté au moins trois semaines sur le parking ! Activité réduite pour cause météo, je fais un largage de tracts : le vol du mois.

Le mois de mars débute par une tempête de sable. Les Fillod où nous logeons maintenant sont assez étanches, par contre au mess il y a du sable partout. Il ne fait pas chaud et les tôles font un bruit infernal, c'est pire que dans un JU52. Le 27 mars, baptême du feu avec la protection d'un convoi vers Aflou : le convoi est attaqué, tirs de roquette puis mitraillage ; mon chef de patrouille se fait toucher à l'aile.

Sans être annoncé, le Capitaine Maffie arrive en Broussard, le 7 avril, pour remplacer le Capitaine Fieux. La prise de commandement a lieu le 15  avril. A cette occasion, une patrouille de T-6 fait un passage remarqué sur le parking à un mètre du sol.

Je suis l'équipier du Capitaine Maffie le 12 mai en RAV dans le secteur Aflou. Nous sommes en contact avec les troupes au sol quand le moteur du Capitaine Mafffe s'arrête brutalement, il n'a que le temps de se crasher sur une route au milieu de l'opération, pas de problème pour récupérer l'avion et le pilote.

Fin juin, personne n'attendait cette nouvelle, une note de service annonce la transformation de la 11 sur F-100. Les bruits de couloir commencent à circuler concernant les jeunes sous-officiers qui ne seraient pas autorisés à faire la qualification F-100. Le mois se termine avec une campagne de lancement de tracts. Ils sont largués par l'observateur et l'antenne du poste SCR300 est souvent cassée par les paquets. Nous faisons également

beaucoup de RAV : surveillance de la campagne, des campements, des déplacements des caravanes. Les vieux nous font des signes d'amitié, les enfants nous jettent des pierres et les chiens jaunes courent après les avions.

Le mois de juillet est marqué par une très grande activité opérationnelle. Les opérations se succèdent : Djebel Amou, Sahary, Boukahil. Il y a beaucoup de monde à Djelfa : B-26, P-47, Venom, Corsair, Dassault 315, Bananes, S-58, Alouettes, etc... Le parking est trop petit. C'est la guerre et les armuriers sont débordés. Beaucoup d'avions se font trouer les plumes, mais il n'y a aucun cas grave. Je pars à Bou-Saada en détachement. Ici lorsque nous ne volons pas, nous pouvons aller nous baigner au Moulin Fenero, petite oasis au fond d'un défilé, endroit idéal pour une embuscade mais rien de tel ne s'est jamais passé.

Une arrivée très remarquée, celle d'un caporal mitrailleur de queue affecté à l'escadrille, il volera comme observateur.

Le mois de juillet est très éprouvant côté santé car les heures de vols sont nombreuses à des températures élevées. Les pilotes HS sont alors envoyés en stage de repos à Surcouf près d'Alger sur décision médicale. Je profite de cet intermède et un Dakota m'emmène à Alger via Laghouat, Orléansville et Blida. On se retrouve entre copains d'escadre ou d'école à Surcouf, mais huit jours sans rien faire à la plage, ça commence à être long. Pour rentrer à Djelfa, il y a bien un Dakota, mais toutes les places sont retenues depuis longtemps par des «pailleux» qui font la guerre. Il faut donc prendre le train. Le 14 août, mon détachement est terminé et je rentre à Djelfa avec un armurier en place arrière.

En septembre, beaucoup de vols sont programmés pour la protection des bureaux de vote ambulants. Le mois se termine avec 44h de vol. A noter le brillant score de notre commandant d'escadrille le Capitaine Maffre : 90 heures pour le mois.

Les premières relèves de personnels venant de la 4° EC arrivent courant octobre et 14 sous-officiers et soldats ont la «quille», l'ambiance change. Le 13 novembre, j'apprends mon ordre de mutation à la 4° EC. La semaine se passe à faire le circuit départ et à faire le pot d'adieu aux copains.

Arrivé le 8 décembre 1957 à Djelfa, je quitte l'escadrille la 22 novembre 1958 en Siebel VIP et le 26 novembre au soir je suis à Orly. Normalement, la règle voulait que l'on ne fasse que 11 mois en opération pour rester moins d'un an sans voler su réacteur. Le retour en escadre sur F-84F, où la mission principale était l'attaque au sol, s'est passé sans problème.

Le bilan de cette année passée en opérations : beaucoup de bons souvenirs, pas trop de casse. J'ai appris le métier de pilote dans des conditions difficiles, météo souvent défavorable, montagnes accrochées en hiver, températures très élevées en été, T-6 sous motorisé et ambiance adverse très hostile ! Le gros souci était la panne moteur, causée soit par une défaillance mécanique, soit par un tir rebelle. Il valait mieux se crasher dans un endroit dégagé et pas trop tard pour pouvoir être récupéré par les hélicos ou les troupes au sol, sinon personne n'envisageait de gaieté de cœur de passer la nuit seul dans le djebel.

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 UNE LONGUE JOURNÉE par le Général Jean Maffre

Je commandais à cette époque l'EALA 21/72 depuis le mois d'avril 1958. Loin de l'effervescence qui montait à Alger, l'atmosphère était calme à Djelfa en ce matin du 12 mai 1958, et le ciel promettait une belle journée. Vers 8 heures, nous décollons à deux T-6 pour une ouverture de route entre le Rocher de sel et Laghouat : mission bien connue et paisible, si bien que j'emmène en passager le sergent-chef du détachement du 11° Choc, notre voisin, en remerciement de l'aide qu'il nous apporte pour la maintenance de nos véhicules.

A 9 heures, contre-ordre : il faut aller protéger un convoi de l'armée de Terre qui va d'Aflou à Laghouat en traversant le Djebel Amou. Nous contactons le convoi qui avance normalement.

Laissant mon équipier au-dessus de lui, je reviens en arrière pour examiner un point qui avait intrigué les gens au sol. C'est alors, au moment où je longe la cime du djebel, que le moteur casse brutalement (rupture de bielle). J'ai juste le temps de plonger vers la vallée et de m'affaler sur une plate-forme caillouteuse aussi minuscule que providentielle accrochée au flanc du djebel: falaise à gauche, ravins su les trois autres côtés. L'atterrissage est brutal, le moteur prend une inclinaison inquiétante, mais l'avion s'arrête très vite et les roquettes restent bien sages sous les ailes.

Mon passager saute aussitôt, prend le PM et va battre les buissons aux alentours, tandis que, un peu estourbi par le choc de mon nez sur la barre de protection du collimateur, je n'ai  qu'une idée en tête, récupérer les quartz.

Heureusement mon équipier, que j'avais pu prévenir, arrive rapidement au-dessus de nous, suivi un quart d'heure plus tard de deux véhicules du convoi qui avaient rebroussé chemin. Et bientôt une Alouette arrive et nous emmène à Aflou.

L'émotion passée, il ne nous reste plus qu'à rejoindre tranquillement Djelfa. Ou du moins nous le croyons.

En effet, le Commandant du PC Air est venu à notre rencontre et nous embarque dans son Broussard ; c'est mon premier vol sur cet engin. Nous voilà décollant face à la ville, devant nous se dresse le minaret de la mosquée. Nous y allions droit dessus, et l'avion monte péniblement. Au dernier moment un petit coup  de manche à droite nous permet de l'éviter … de quelques mètres. Commentaire du pilote, imperturbable : «M..., j'avais oublié que c'était un Broussard blindé.». Moi, j'ai eu très peur.

Arrivée à Laghouat, le Colonel s'excuse de ne pouvoir nous ramener lui-même à Djelfa et nous confie à un PER (pilote élémentaire de réserve). Docile, l'avion prend son essor, mais tout change, quand la roulette quitte le sol. Tel un cheval rétif, il part à gauche, sort de la piste, saute, s'affale, rebondit plusieurs fois, gémit dans les broussailles heureusement clairsemées et finit par s'arracher péniblement du sol. Nous prenons le cap de Djelfa.

Bientôt nous apparaît le triangle équilatéral formé par les deux pistes et le taxiway. La tour nous désigne «atterrissage 210». L'approche est normale, le toucher sans problème. Mais la roulette restera-t-elle sagement dans l'axe ? Le doute ne dure pas. Sitôt en position trois points, la valse reprend : sortie à gauche, saut d'obstacles reparti, un cabri infernal ... qui vient s'arrêter tout doucement su la bande de roulement, à 120 degrés du cap d'atterrissage.

En descendant de l'avion, je me sens heureux d'être encore indemne. Mon passager me dit pour relativiser : «Vous savez, je n'ai pas de chance en avion. La première fois, le Dakota qui m'emmenait pour un parachutage s'est mis en pylône en bout de piste. Une autre fois, j'étais en hélicoptère qui au décollage s'est renversé à quelques mètres du sol et est tombé sur le flanc. Mais il n'y pas eu de blessé.»

J'en ai conclu qu'il avait de la chance ... et moi aussi. Mais je n'ai pas revolé ce jour-là.

Le lendemain, c'était le 13 mai 1958.

Trois ans plus tard, on me demandait de signer un PV de perte pour deux mitrailleuses égarées dans le Djebel Amour.

 SOUVENIRS D'ALGÉRIE - EALA 21/72 par Bernard Lecuyer dit "Nicolas"

MA PREMIÈRE MISSION SUR T-6. Fin novembre ou début décembre 1959, j'effectuais ma première mission en escadrille depuis le terrain d'Orléansville,  après être passé par la base de Blida pour une reprise en main du T-6. Pour ce premier vol, j'étais l'équipier d'un pilote connaissant le secteur.

Après trois quart d'heure de vol environ, mon moteur se mit à faire de gros caprices avec des variations de régime de l'ordre de 1500 tours/minute.

J'en avisais mon leader et repris le cap sur Orléansville tout en recherchant des zones favorables à un crash au milieu de toutes ces montagnes. Je m'efforçais de maintenir mon altitude chaque fois que les tours moteur remontaient.

Mon leader, à qui on avait enseigné qu'en vol à basse altitude, en réacteur, il ne fallait pas rester collé aux nuages mais descendre près du sol, ne cessait de me dire de descendre, ce que je me gardais bien de faire.

Après un temps qui me parut interminable, nous sommes arrivés dans la vallée du Chéliff, puis en vue de la piste sur laquelle j'ai enfin consenti à descendre en approche direct. Après le démontage, il est apparu que l'entrainement des magnétos s'était édenté ce qui provoquait un allumage au petit bonheur la chance. Laquelle chance devait être de mon côté ce jour-là pour me permettre de revenir au terrain. Une inspection généralisée des T-6 permit de découvrir un certain nombre de pannes similaires qui se préparait.

Je n'oublierai jamais ce premier vol.

LE VOL DU "POUSSIN". Au cours des vacances scolaires, nous avons reçu la visite de deux «Poussins» de l'École de l'Air. Dans mon esprit ces élèves étaient déjà très avancés dans leur formation de pilote.

Un matin, je devais effectuer une «protection de convoi». Pour ce faire, on me confia un des deux «Poussins» qui monta en place arrière du T-6. Pendant le vol, pour agrémenter son stage, je lui ai donné les commandes.

Le convoi se déplaçait au fond d'une vallée. Nous effectuions donc des 8 qui nous amenaient à sauter des collines de part et d'autre de la route. Compte tenu de la puissance légendaire du T-6 armé et des vents rabattants, à chaque franchissement de crête, je trouvais que mon « co-pilote » prenait pas mal de risques en rasant les collines dans un sens puis dans l'autre. A plusieurs reprises, j'ai failli reprendre les commandes bien que je n'apprécie pas ce genre de pratique.

A notre retour, en descendant de l'avion, j'ai demandé machinalement à mon passager son nombre d'heures de vol. Il réfléchit un instant, puis me dit : «Avec les 2 heures que nous venons de faire cela me fait un total de 13 heures» !!! ... ceci explique cela !!

Depuis ce jour, avant de confier les commandes d'un avion à un inconnu, je me renseigne sur son passé aéronautique ... J'aurais dû commencer par là.

HOMMAGE D'UN PILOTE ÉLÉMENTAIRE DE RÉSERVE ... par Jean-Pierre Barbin

Pilote sur T-6 à l’EALA 21/72 d'août 1959 à janvier 1961, je pense traduire la pensée des «intérimaires» que nous étions. J'ai trouvé dans l'accueil, les conseils le suivi de l'entrainement la camaraderie des professionnels de la «11», matière à vendre le temps passé au service militaire, instructif et passionnant.

J'ai été heureux de croiser et de  connaître des Huguet, Boichot, Torres, Lepine, Fleur, Hartman, Bouscaren qui m'ont appris plus qu'à piloter ! L'armée de l'Air et la 11ème Escadre ont d'une certaine façon changé et enrichi ma vie.

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MÉCANOS À L'EALA 21/72 EN1959 

 Récit de François Riou. Djelfa, ce n'est pas le bout du monde, mais quitter la métropole, une base moderne avec ses réacteurs, et se retrouver sur un terrain en opération sur T-6, représente un grand changement et pour beaucoup de jeunes mécanos une expérience nouvelle. L'adaptation est très rapide et il est facile de s'intégrer dans l'équipe en place qui fonctionne parfaitement.

Une vingtaine de mécanos avions, équipements, armements, etc ... pour l'entretien d'une douzaine de T-6. Visites périodiques, dépannages, sans oublier la mission principale, l'armement des avions, les armuriers ne chôment pas, équipement des avions à la demande en fonction des différentes missions.

Mécaniquement le T-6 était un avion très fiable, il n'y avait pas de problèmes particuliers si ce n'est les hélices à surveiller spécialement, les impacts de pierres au décollage sur les pistes en terre. Il fallait donc les décaper entièrement, les traiter au détecteur de criques, les repeindre et les équilibrer, travail minutieux et très important pour éviter les vibrations. Tout ce travail se faisait dans une excellente ambiance avec un seul but : obtenir une disponibilité avion maximum et même jusqu'à l00% (défilé sur Djelfa le l4juillet l959).

C'était la vie collective, beaucoup de travail, peu de temps libre, distractions rares mais chacun trouvait à s'occuper, la pétanque et les interminables parties de cartes. Les magasiniers avaient trouvé un passe-temps agréable, semer un peu de gazon au pied de deux arbres rabougris devant le magasin, arrosages abondants, il poussait bien, taille aux ciseaux, mais un jour «fatalité», le ciel s'obscurcit, un nuage de sauterelles et en quelques secondes, tout le travail fut réduit à néant !!! Il n'y avait plus qu'à recommencer.

Nous avions notre «Mascotte» à l'escadrille. Un de nos mécaniciens avait recueilli un jeune chien, genre ratier, blanc et chose curieuse, il aimait l'avion. Son maître l'avait emmené en vol sur ses genoux et il y avait pris goût. Il ne demandait qu'à recommencer. Il n'avait pas de carnet mais pas mal d'heures de vol. Notre seul crainte était les hélices, mais il l'avait compris et passait toujours derrière les avions.

Lors d'une prise d'armes nous avons eu la surprise de voir notre  «Toutou» déguisé en «Patriote bleu, blanc, rouge» : la tête au bleu de méthylène et l'arrière passé au mercurochrome, travail de nos infirmiers.

Les événements particuliers sont rares cependant un mécano se souviendra longtemps de son premier vol sur T-6. Comme pour chaque nouvel arrivant, la coutume voulait qu'il fasse son premier vol le jour de son arrivée à l'escadrille. Ce jour-là c'était un vol de contrôle. Le décollage, tout va bien, mais en bout de piste train rentré, arrêt brutal du moteur, c'est fatalement le crash. Pas d'obstacle devant, c'est la plaine. Emotion, tout va bien pour le pilote et le mécano. L'avion est presque intact, sauf un peu de tôle froissée et l'hélice bien sûr HS. Evénement sans conséquences graves, c'est l'essentiel. Le mécano en aura gardé un souvenir inoubliable et aura vécu la peur de sa vie.

Mais pourquoi «arrêt moteur» ?

L'avion est ramené au hangar. Le moteur est déposé pour rechercher la cause de l'accident. Chose extrêmement rare, celui-ci est dû à la rupture de la bielle maîtresse.

C'était cela, plus de quarante ans après mon séjour en Algérie, dont je garde le souvenir.

Récit d'Aimé Carbonie. En 1959, l'escadrille 21/72 se trouvait à Djelfa depuis le début des événements. C'est donc au milieu des sables que nous nous sommes retrouvés un 27 ou 28 août de cette année-là. Après une longue journée de train, histoire de se mettre dans l'ambiance, la voie ferrée ayant sauté à plusieurs endroits ou les rails ayant été simplement déplacés à tel point que nous ne sommes pas arrivés à la gare mais à quelques kilomètres de celle-ci. Heureusement, la base, très certainement habituée à ce genre de situation, avait envoyé un véhicule avec chauffeur qui nous attendait à notre descente du train. Arrivés à destination, nous retrouvons les copains et sans être l'euphorie, cela va déjà mieux.

Ici, il faut le dire, à part le travail, bonjour pour les distractions : la ville était à perpette, aucun moyen de locomotion et strictement rien à voir. Il nous restait le tarot, la lecture, la radio et le bronzage (la plage est immense, mais la mer est très loin). Heureusement, nous pouvions voler. Cela remontait le moral, même si on ne voyait que du sable, nous changeait les idées et puis nous passions un bon moment. Ces quelques vols nous rapportaient aussi des annuités et c'était bon pour la retraite parce qu'à la «11», même en bricolant un peu, les heures de vol étaient plutôt rares.

Un jour, une bonne nouvelle nous arriva. L'escadrille devrait aller se fixer à Orléansville, ce qui fut fait le 1er octobre 1959. Sur ce nouveau terrain, nous fumes gâtés, parking en dur ; le sable avait disparu. Nous étions auprès de quelque chose qui ressemblait à une vraie ville, toute blanche, fini les metchas en terre. Les routes et les rues étaient goudronnées. Nous trouvions des magasins dignes de ce nom. Il y avait de la verdure et des arbres un peu partout. Le Djebel Amour était loin et la vallée du Chélif tout de même plus belle.

Sous le hangar, bien que plus grand et mieux agencé qu'à Djelfa, le travail reste le même, révisions et dépannages. Les alertes étaient au menu quotidien. Les jours d'alerte lever vers 4h30, il fallait préparer les avions pour 6h. Lorsque les moteurs avaient quelques bougies encrassées, le T-6 pétaradait et crachait tout ce qu'il pouvait. Inutile de dire que sur la base le clairon n'avait pas besoin de sonner car tout le monde était réveillé avant l'heure. A 9h, tous les jours que Dieu faisait, c'était le casse-croûte au bar sous le hangar. Les œufs, les steaks et le reste nous faisaient passer un bon moment car toute l'escadrille était présente. Nous avions très souvent des éléments extérieurs : les hélicos de la marine, quelques commandos et des gendarmes qui encadraient les harkis avec lesquels 3 ou 4 mécanos partaient faire des embuscades de nuit. Ils n'y avaient pas beaucoup de volontaires. Les gendarmes nous débauchaient parce que nous avions des MAT49 alors que leurs harkis ne possédaient que des fusils. Lorsque les gendarmes avaient décidé des volontaires, ceux-ci partaient en camion bâché d'où ils sautaient en marche. Ensuite, après un crapahutage pendant 7 ou 8 kms et deux ou trois heures de planque, il fallait rejoindre le bercail vers 1h du matin quand ceux d'en face ne venait pas nous chatouiller.

Le dimanche, toujours la même bande, pour nous changer les idées, nous partions à l'Oued Fodda dans le massif de l'Ouarsenis où se trouvaient un barrage et un camp de perfectionnement de commandos. Nous étions toujours bien reçus et nous passions notre journée à nous baigner. Pour nous y rendre, nous devions trouver un véhicule disponible au garage et qu'on veuille bien nous le prêter. Personne n'était fana pour nous accompagner car le trajet à effectuer passait d'abord dans les orangeraies puis dans la montagne. Ce coin avait mauvaise réputation et était le théâtre de plusieurs opérations où certains y ont laissé leur vie. Je me demande parfois si nous n'avions pas un petit grain. De temps en temps nous allions en ville une ou deux heures mais pas plus.

Pendant notre séjour, notre officier mécano, a été remplacé. Ce fut avec tous les honneurs dus à son rang que nous avons reçu le nouveau. Je pense que s’il est encore de ce monde, il doit s'en souvenir. Après lui avoir collé la cuite d'arrivée, comme nous n'étions pas à court d'idées, nous lui avons fait passer sa première nuit au pied du mât du drapeau au beau milieu de la cour d'honneur où sa chambre avait été déménagée, lit, armoire, table de chevet, etc...  Une fois déshabillé et couché dans  son lit, ses vêtements prirent la place du drapeau et tout le monde disparut. Quelle surprise le matin pour la levée des couleurs ! Le commandant de base ne s'en ait toujours pas remis et doit chercher encore les coupables, mais comme personne n'avait rien vu…

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ANECDOTES ALGÉRIENNES par François Vibert

Alors que j'étais pilote au 1/11, j'ai servi durant la période de février en août 1961 à EALA 21/72, stationnée à Orléansville et que commandait le capitaine George de l'escadron 2/11.

Au mois d'avril un défilé aérien a lieu au-dessus d'Orléansville sous une pluie battante avec donc une visibilité très réduite. Ce fut une belle pagaille.

En juin, je suis sorti du lit pour une mission «lucioles». Motif : un commando de chasse à la poursuite de 2 ou 3 fellaghas, certainement emporté par son élan, n'a pas vu venir la nuit : résultat il est complètement égaré. Nous éclairons le secteur pour qu'il puisse rentrer au bercail. La moitié de l'escadrille participe au feu d'artifice.

Une bagarre éclate dans un douar. Les «trosols» (peu nombreux) n'arrivent pas à rétablir l'ordre. Nous décollons à 2 avions pour une mission de pacification afin d'effectuer un simulacre d'attaque d'un village : passage au ras des toits, passes de tir fictives. La peur disperse les bagarreurs et la paix est rétablie. Le motif de la bagarre reste cependant incnnmu.

Patrouille d'alerte, je suis une nouvelle fois sorti du lit pour effectuer une liaison Orléansville-Oran et retour. Motif : un DHER a au cours d'une opération abattu 2 collecteurs de fonds et récupéré de nombreux documents à transmettre illico à la sécurité militaire d'Oran pou exploitation. C'est pour moi et le PER qui m'accompagne 1h50 de vol de nuit, sans clair de lune ce jour-là. Tant pis pour nous. Un DHER est un détachement héliporté «partisan noir» encadré par des gendarmes qui comprend 5 ou 6 sticks de 10 harkis. Le chef du détachement est un adjudant-chef avec des gendarmes comme chefs de stick. Ils sont nos voisins sur la base et nos complices en agapes.

Mais il y a aussi des missions plus enthousiasmantes comme le convoyage d'avions pour une révision générale à Ambérieu via Blida-Bône-Ajaccio-Istres. Départ un lundi matin et retour le lundi suivant. Nous sommes très pressés, presque une semaine à la maison. Le voyage est effectué dans la journée soit 6h50 de vol et 5 atterrissages ...

Pour maintenir le moral, nous organisions un méchoui avec la complicité du DHER qui se chargeait de tout (approvisionnement, peut-être pas toujours d'une manière légale, préparation, cuisson). Il restait à notre charge, la dégustation avec rosé frais et raisins.

BISKRA 1957 À L'EALA 16/72 par René Lebras

Contrairement à ce que d'anciens ont pu écrire, l'EALA 16/72 était parrainée par la 11° EC lors de sa création le 1er décembre 1956. Pourraient en témoigner des anciens qui figurent dans l'annuaire de l'Amicale : C. Auger, H. Hay, G. Pernin, G. Ruault, J. Villerey et aussi deux chibanis du C.E.R. de Paris qui nous ont rejoints à Biskra : P. Guillot et G. Penot de Thannberg. Ce n'est qu'en août 1958 que le capitaine Henri Gimbert, qui m'avait remplacé fin 57, a cédé le commandement de l'escadrille à un officier de la 33° ER.

L'indicatif radio «Rancune» nous a été attribué dès la mise en place à Biskra, le 22 décembre 1956. Nous l'avons adopté sans problème, mais les troupes au sol, habituées aux seuls «Marquis» de Batna (EALA 02/72) ont mis un certain temps à s'y faire.

Un sergent pilote, équipé de sandales, d'un flottant, d'un sac de plage et d'une baguette capture une vipère à cornes de près de 40 cm en bordure de la base. La bête, spontanément baptisée «Rancune», est hébergée dans un récipient parallélépipédique en fer blanc. En se hissant sur la pointe de la queue, elle présente sa tête à quelques centimètres du bord. Une piqûre du toubib l'anesthésiera quelques semaines plus tard, car les bruits d'écailles perturbaient le sommeil des occupants de la chambrée.

L'idée de l'insigne était née. Plusieurs projets me sont représentés. En février, je transmets une demande d'homologation. Accord rapide du SHAA, avec définition héraldique : « Vipère cornue au naturel, lovée autour d'un croissant d'or sur champ de sinople ». Puis commande à Arthus Bertrand ... Je conserve précieusement l'exemplaire n°1.

BISKRA - début 1957. Réunion à Biskra des autorités Air du Constantinois (GATAC, GALA, commandants de base, de PCA, d'escadrilles et leurs officiers mécanos).

Dans la soirée tout ce monde est réuni dans le hall de l'hôtel Transat, où sont présentées des danses du ventre, par les célèbres Ouled Naïl, qui ne  s'étaient pas produites depuis le début des hostilités.

Un léger « toc-toc » su la fenêtre derrière moi : c'est un groupe de sous-officiers de mon escadrille, qui cherchent à se «rincer l'œil». Je leur fais signe d'être sages, tout en dégageant leur champ visuel.

Le lendemain matin, devant le tableau d'ordre, mon regard est attiré par la brillance particulière des chaussures de G.P. On m'explique que pendant que les officiers dînaient, un commando «Rancune», s'était infiltré dans les couloirs de l'hôtel, y compris aux étages. G.P. me déclare : "Ben quoi ! Je lui ai laissé les miennes, il ne marchera pas pieds nus.». Or ses chaussures à lui étaient réputées rarement cirées et plutôt baillantes.

Je fis décoller la patrouille et recommande aux autres membres du commando de planquer le butin : une quantité d'objets divers, dont napperons et cendriers.

Quelques instants plus tard, je reçois la visite d'un officier de l'E.M. de garnison, accompagné de deux gendarmes, à la recherche des chaussures vernies d'un sous-préfet hébergé cette nuit au Transat.

Ma réponse est spontanée et dissuasive : comment voulez-vous qu'un petit lieutenant réponde des faits et gestes, et exactions éventuelles d'officiers supérieurs de passage et qui, pour la plupart ont déjà décollé de Biskra ?

KHENCHELA - été 1957 (1). Ce jour-là nous rejoint le sergent pilote G., en provenance de l'EC 3/11 «Jura». Nous lui souhaitons la bienvenue, au restaurant conventionné qui nous tient lieu de mess. Après le dîner, je rentre au cantonnement pour préparer les missions du lendemain, cependant que l'équipe arrose quelque peu le nouvel affecté.

Au carrefour proche du restaurant est garée une plate-forme circulaire en bois, servant aux agents à régler la circulation, aux heures de pointe, des voitures, carrioles, bourricots et autres piétons. Ce plateau s'appelle une «minette» dans le jargon de ses utilisateurs, «...  car on monte dessus.» (Sic). Voilà que vient à nos "Rancune" l'idée de s'en servir en guise de pavois pour ramener le nouveau venu au cantonnement.

Le lendemain, je décolle à l'aube. Au retour de mission, je suis informé des suites du dégagement nocturne. L'objet subtilisé est planqué dans ma chambre, sous mon lit Picot, dont il déborde largement.

Tandis que je me restaure au bar de l'escadrille, se présentent deux policiers, qui refusent de boire un pot, car en «service».  Ils ont ordre de récupérer un de leurs outils de travail, qu'ils soupçonnent les aviateurs d'avoir dérobé. Je fais l'étonné, mais les prie de faire leur travail. J'entrouvre successivement la porte des toilettes, celle de la douche, la chambre de deux officiers, et désigne la mienne, au fond du couloir.

- «Non, mon lieutenant, pas la vôtre !»

Un sous-officier prend la suite et se fait un plaisir de leur présenter tous les recoins de notre précaire domaine.

Quelques jours plus tard, les policiers reviennent en force. L'inspection commence cette fois par ma chambre et se termine par une fouille minutieuse du hangar en toile à l'usage de bureau de piste, de dépôt d'outillage et ingrédients divers ... Hangar au fronton duquel fraîchement peinte sur un disque d'un bon mètre de diamètre, se pavane, tirant la langue, une vipère à cornes au naturel, lovée autour d'un croissant d'or, sur champ de sinople.

Si seulement le flaire s'était inspiré de l'Écriture : chercher avant tout les choses d'En Haut.

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KHENCHELA - été 1957 (2). Le Colonel commandant la 13ème D.B.L.E. me demande de le conduire à Batna, à 30 minutes de vol, pour réunion le matin et retour après  déjeuner. Je confie la mission à JLB.

En début d'après-midi, on m'informe que l'avion a des ennuis, sur la route de retour. Je fonce dans le Broussard du P.C.A. qui vient d'arriver et prends contact radio. JLB m'explique que le Colonel lui a demandé de survoler un endroit où opéraient certains éléments de son unité. Au cours d'un passage à basse altitude, le T-6 a été atteint d'une balle qui a sectionné (faut le faire !) les commandes de direction et de profondeur, ainsi que la tuyauterie de l'indicateur de pression d'huile en place arrière. Le Colonel a reçu des projections d'huile sur sa tenue.

J'ordonne au pilote de s'approcher de l'aérodrome et de se préparer à évacuer en parachute. Peu de temps après, JLB m'informe que le Colonel refuse de sauter.

J'envisage alors le crash sur le terrain, et fais avancer le Broussard en bordure de piste, en vue de guider l'approche. Voilà que JLB annonce que son passager n'arrive pas à verrouiller les bretelles malgré toutes les explications prodiguées.

J'invite JLB à tenter une approche au moteur, train et 1/2 volets sortis, en pilotant aux flettners de profondeur et direction, et aux ailerons.La présentation me paraissant correcte, je propose à JBL d'en effectuer une deuxième. Assuré par son calme et sa maîtrise de l'avion, je le guide pour un atterrissage réel qu'il effectue parfaitement, avec une légère sortie de piste en fin de course.

Ouf ! et bravo !

J'ai proposé JLB pour 10 points positifs qui me paraissaient largement mérités. La hiérarchie a répondu que lui et moi méritions une lourde sanction disciplinaire.

La consigne, c'est la consigne ! Et grand merci à nos anges gardiens.

BISKRA - 10 décembre 1957. H. Gimbert a pris la relève le 23 novembre. Je lui propose, après déjeuner, de le présenter aux Marsouins du poste de Khanga Sidi Nadji, situé à 90km plein est de Biska.

Parcours en zone de totale insécurité, en bordure sud des Aurès. Aux 2/3 du trajet, je ne résiste pas à l'envie de survoler le coin de djebel où Fritière a flingué ce matin. Soudain le moteur cafouille et s'arrête. J'annonce à la radio que je me crashe en zone interdite (coordonnées précises) et demande à faire décoller la patrouille d'alerte.

Dans le rétroviseur, je perçois le large sourire de Gim qui manifestement ne me prend pas au sérieux.

Je vise une tablette rocailleuse, entre deux canyons où nous avons une chance sur dix de sortir vivant du crash, et encore moins d'échapper aux fells dont le secteur est infesté.

A l’arrondi, je tire la manette des gaz en arrière, par pur réflexe : le moteur repart et se maintient dans une plage de régime limitée, assurant une vitesse de sustentation. Cap plein sud. Au bout de cinq minutes, j'annonce que nous sommes en zone de sécurité et nous dirigeons vers Biskra : maintenir la patrouille d'alerte en bout de piste.

Atterrissage direct, après 25 minutes de vol à vitesse limite. Le toubib me reproche de l'avoir fait réveiller de sa sieste. Les mécanos font voir les dégâts au cylindre n°9 : une demi-culasse suspendue aux tiges de culbuteurs.

Gim réalise et m'emmène boire un pot.

Merci, et brave T-6, de nous avoir ramené sain et saufs !

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MON PLUS BEAU COUP PENDANT MON SÉJOUR À LA 16/72 par Jean-Paul Keller

Le fait d'arme du 1er juillet 1958 est brièvement relaté dans le livre «Aviateur en guerre» page 242 et 243, mais il manque beaucoup de détails.

En effet la veille du 1er juillet, une patrouille légère de T-6 rentrait sur Batna (détachement d'été) entre «chiens et loups» et en survolant la chaîne de l'Ahmar Kradou. L'équipier, le sergent Genin, a senti un impact sur un aileron. Il faisait trop sombre pour réagir. Arrivé à Batna, il fut effectivement constaté qu'un aileron avait été troué. Le commandant d'escadrille, le capitaine Gimbert, en relation avec le PC Air de Batna, décide de faire décoller une patrouille le lendemain matin, les «Rancune gris» pour être sur l'objectif avant le lever du soleil.

Etant «l'œil de lynx» de l'escadrille, j'eus le privilège de guider cette patrouille avec Genin comme équipier. Une fois sur la zone les recherches d'indices de présence de rebelles fuirent entreprises. Après 20 minutes de vaines recherches nous nous sommes séparés, Genin allant plus vers l'est, alors que moi je restais sur l'Ahmar Kradou. Nous commencions à désespérer lorsque, au moment d'un large virage vers l'ouest, je vis briller quelque chose. Un éclat de lumière provoqué par le soleil ?

Je piquais pour mieux voir et là, le rebelle se croyant repéré s'est dégagé de son trou et ouvrit le feu. J'appelais au secours. Genin revint rapidement et nous avons débuté les tirs. Un MD312 qui remontait du sud vers Alger transmit nos appels au PC Air. La bataille aérienne commença.

Au cours d'une passe de tir, l'avion de Genin fut touché, réservoir d'huile, qui le contraint à rejoindre Batna sans grande visibilité. De nouveau seul, je pris de l'altitude pour attendre le renfort. Pendant mes évolutions j'ai constaté de nombreux rebelles en uniformes et casqués. Ils disposaient d'une grande puissance de feu dont plusieurs armes automatiques et j'étais leur seule cible. A un moment donné, je vis une colonne de fumée monter vers moi, presque à la verticale. Je mis mon avion en dérapage pour essayer d'échapper à cette rafale de mitrailleuse, mais en vain, mon avion fut quand même touché : radio HS, verrière cassée.

Lorsque la première patrouille de T-6 arriva sur zone, j'ai battu des ailes pour lui faire comprendre que j'étais en panne radio. J'ai rassemblé sur la patrouille pour lui montrer l'emplacement de la MG42 en tirant 2 T10 sur l'objectif, puis je rejoignis Batna. Après mon atterrissage, l'adjudant-chef Léonard, notre chef armurier, me remit une balle de MG42 qui était logée dans le siège, souvenir qui est toujours en ma possession.

Pendant ce temps, le PC Air nous informa que l'amée de Terre avait monté une opération sur renseignements du coté de Batna et ne voulait pas venir sur «notre opération» !!!

N'ayant rien trouvé, elle a «démonté» son opération pour venir se mettre en place chez nous et investir le Djebel  Ahmar Kradou (héliportage, 2 compagnies de parachutistes aérotransportées par 4 Nord 2501). En fin d'après-midi, on voyait de nos avions des hommes en uniformes monter les vallons ... D'autres les descendre un peu plus loin ... Impossible de savoir qui était qui, donc pas de tirs ! Les combats se poursuivirent jusqu'à la nuit. Quatre-vingt-seize avions (T-6, B-26, Corsair, Mistral, P-47) ont participé à la bataille qui a duré toute la journée. Seize avions furent touchés dont un s'est crashé en pleine campagne. La zone de combat est bouclée et personne ne pourra passer au coude à coude. Demain, on donnera l'assaut !

Le lendemain, l'armée de Terre est allée aux résultats. Vingt-trois cadavres étaient restés sur place, plus de 150 emplacements de combat furent dénombrés et de nombreuses armes récupérées.

Une semaine plus tard au cours d'une RAV dans la zone avec l'OLAT, le Capitaine De Chastenet, j'ai trouvé dans une clairière des sortes de meules de foin sur trépieds couvertes de branchages. Lors du survol des chacals se sauvaient. L'OLAT qui était capitaine à la 13° DBLE, demi-brigade de la Légion Etrangère, monta une petite opération avec son ancienne unité avec deux T-6 en couverture. Ils découvrirent que les meules abritaient des cadavres de rebelles ... probablement tous déménagés de l'Ahmar Kradou dans la nuit du  1° au 2 juillet et transportés sur presque 25km vers l'est.

Ce fut le plus beau «coup de main» pendant mon séjour à la 16/72 à Batna.

RICOCHET par Jean-Jacques Coiffard

«Attention petit, on se fait tirer comme des lapins

Voici une phrase bien peu réglementaire à la radio ! Elle émanait d'un petit point noir venant à ma rencontre. En fait de point, c'était un T-6 traînant un long panache de fumée grise, piloté par notre Adjudant-chef pilote.

Après seulement un quart d'heure sur les lieux d'une opération, il avait demandé son remplacement immédiat et le remplaçant c'était moi.

Nous nous croisâmes à moins de cent mètres. Grands signes de bras, clic clic, clic à la VHF et je .continuais vers mon destin et lui vers le sien, avant que le Pratt et Whitney ne cesse tout service par manque d'huile. Il se posera sans encombre sur la piste de Bône.

Sur le SRC 300, notre moyen de liaison air-sol, c'était déjà une cacophonie sans nom : «Roulette» qui appelait «Soleil» qui parlait à «Bleu Quatre» tandis que «Grand Soleil» énonçait des coordonnées que je notais à tout hasard. On entendait même des cris transmis par un émetteur dont la pédale de transmission devait être coincée !

Prenant prudemment de l'altitude, j'annonçais mon indicatif en me mettant à la disposition des troupes au sol. Elles avaient été accrochées par une solide bande de rebelles et, un H-34 à croix rouge en courte finale sur une zone dégagée, ne m'indiquait rien de bon.

«Stand by» pour moi. Pas d'appui dans l'immédiat, situation trop confuse. En effet dans certaines circonstances délicates, il arrivait que les troupes au sol se séparent et plus personne n'était certain de la position de ces satellites qu'ils appelaient les «enfants». Les tirs d'appuis aériens étaient suspendus jusqu'à ce que l'on y voit un peu plus clair. Je restais donc à 2000 pieds, régime économique, en attendant la suite. Il faisait très beau et très chaud et à cette altitude, la verrière ouverte provoquait un agréable courant d'air. La frontière tunisienne n'était pas loin et cette forêt dense sous mes ailes me faisait comprendre la difficulté de la situation au sol.

Le ciel encore blanc du matin, les longues ombres portées des arbres dans les clairières, le relief doux et tourmenté à la fois, de tout cela se dégageait une sérénité qui contrastait avec ce que j'entendais et voyais ; cette longue file de camions immobilisés, ces hommes escaladant en hâte une colline, cette demande de renfort relayée par un L-19, avion d'observation que j'avais entrevu en arrivant.

Tout tournait rond à bord. L'absence d'observateur en place arrière me laissait seul avec mes pensées. Combien de temps ce cirque allait-il durer ? Deux, trois heures ?

Soudain, un claquement très sec me fit sursauter ... RAS sur le tableau de bord, commandes normales. J'inclinais l'avion et en observant le sol, mon attention fut attirée par de petits éclairs brillants justes à l'orée de la forêt. Pas le temps d'analyser le phénomène qu'un deuxième claquement se produisit mais, cette fois, je vis un joli trou non loin de la cocarde du plan gauche. C'était donc cela ! On me tirait comme un lapin ! Bouffée de chaleur, difficile transmission radio sur canal 15 pour signaler la position des coups de départ.

«OK Manille Jaune, allez-y, le tir est autorisé

Je descendais comme une bombe, furieux, mitrailleuses armées, roquettes prêtes et déboulais au-dessus du nid de «fells». J'eus le temps d'apercevoir un gus couché au sol, le dos arrondi, les jambes tendues vers le haut et les pieds supportant le canon d'un FM. À l'aide de ses coudes, il faisait tourner tout son corps afin de garder sa ligne de mire sur moi. Une tourelle humaine en quelque sorte ! Je passais trop près et trop vite et la rafale se perdait derrière moi. J'avais vu et je savais comment m'y prendre. Un oued asséché à proximité me permit de m'y dissimuler ; je survolais, ou plutôt rasais deux camions de chez nous, cabrais un peu, arrivais sur une petite crête et de là, tout droit, en redescendant. Mon objectif était devant moi pour 500 mètres. La rafale de mes quatre mitrailleuses fut très longue et je rectifiais le tir à la vue de la poussière soulevée. Tout acharné à la visée, je sautais l'obstacle d'extrême justesse et craignant des représailles sur mes arrières, j'engageais le T-6 au ras des arbres, épousant le relief au mètre près.

Heureusement que je n'avais pas d'observateur avec moi ! Il était pourtant prévu, mais il n'était pas prêt !

A présent, il fallait finir le travail à la T10. Je mettais 2000t/m, 30 pouces à l'admission et montais pour me présenter sous trente degrés de piqué. Bang, bang, ... six fois de suite les roquettes explosaient au sol, soulevant un formidable nuage de terre. Plus de munitions ! A moi la relève d'autant que les « trosols » m'annonçaient une fumée blanche visible sous mon aéroplane.

Coup au cœur, inspection rapide, M... un trou dans le réservoir droit. Je perdais de l'essence qui se vaporisait en une longue traînée prenant naissance au bord de fuite de l'aile.

Je pensais aussitôt au pot d'échappement situé du même côté et j'en imaginais les longues flammes bleues qui en jaillissaient.

«Ici Manille Jaune, je rentre et je demande la relève

Les jaugeurs n'accusaient pas vraiment la perte de carburant ; il me fallait trente minutes pour rentrer et je les aurais.

A l'aller c'était un peu la peur, le retour plutôt l'angoisse. Belle mission !

La tour était bientôt contactée et m'accordait une approche directe avec pompiers en prime. Un avion de transport civil râla sévèrement car on lui ordonna de remettre les gaz pour me laisser passer. Absorber par la manœuvre, je n'avais pas le goût à la polémique.

Train, volets, tout est OK dessous. Début de bande ; moteur réduit, je refusais le sol jusqu'à percevoir le crissement familier des pneus touchant la piste. Pas de crevaison ; ça roule.

Le chef m'attend non loin des pompiers.

«Ça va?» «Ça va» «Holà! Vous avez un impact dans le capot moteur

Cela m'était complètement égal à présent, sauf lorsque les mécaniciens m'annoncèrent plus tard qu'une des rampes d'allumage était touchée. J'étais au bar de l'escadrille lorsque j'apprends cela.

«Ça s'arrose les gars !»

«Oui, et pour le réservoir, on a trouvé un caillou dedans. Ils les lancent fort, dis-donc !».

EALA 2/71 EN ALGÉRIE EN 1956 par le Général Roland Mentré

Mars 1956, à Saint-Dizier, le «Corse» qui appartenait à cette époque à la 1ère Escadre, reçoit ses F-84F, et en même temps, celle-ci est invitée à former une escadrille pour l'Algérie, la seconde du genre après celle de la 3ème Escadre de Reims.

Une centaine d'officiers, de sous-officiers et de soldats sont retenus parmi les volontaires. Ils sont envoyés à Salon de Provence le 4 avril en C-47.

L'escadrille perçoit ses 12 SIPA, qu’elle doit modifier en version de mitrailleuses en pod, lance-roquettes, le tout sous la voilure. Le SIPA 111-A est la version entièrement métallique de l'Arado 96B, avion école de la Luftwaffe, qui a formé les pilotes de Messerschmitt 109. C’est un beau biplace, fin et racé, derrière un long moteur Renault 12S, en V inversé, muni d’une hélice Ratier électrique tripale.

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Pilotes et mécaniciens travaillent conjointement à la préparation des avions. La transformation des pilotes a lieu du 9 au 12 avril.

Le 15 avril, départ pour l'Afrique du Nord, avec les douze monomoteurs emmenant leur pilote et leur mécanicien. Après escales à Ajaccio, Cagliari, Tunis, Telergma, Blida, Oran, nous arrivons à Oujda (Maroc) où une météo inhabituelle dans ce pays nous oblige à retourner à Oran.

Nous poserons notre escadrille au complet le dimanche 22 à Oujda et nous nous installons dans un hangar en dur doté d'un bel appentis. En arrivant en ville l'après-midi, nous découvrons l'efficacité du téléphone arabe. Le Lieutenant Mentré, commandant d'escadrille débarqué depuis une demi-journée s'entend dire par le petit cireur de chaussures : «C'est toi le chef des petits avions noirs.».

Nous sommes seuls.

L'escadre marraine ne peut rien pour nous, sinon renouveler nos effectifs. La 6ème Escadre d'Oran va nous offrir son aide. Nous allons en campagne de tir à La Sénia du 4 au 11 mai pour prendre en main le tir des mitrailleuses, roquettes et bombes. Le commandant de la «6» nous offre le soutien technique de son escadre, bien utile le temps d'organiser notre propre fonction technique.

Dès le retour à Oujda, nous organisons nos missions. Grâce à des reconnaissances armées, nous découvrons les postes tenus par les biffins. Nous prenons contact avec eux par radio. Ils nous transmettent leurs demandes d'accompagnement et d'appui feu par la même voie. Certains construiront une piste sur laquelle nous poserons nos avions pour connaître leurs plans de feux et leur apporter quelques douceurs de la table, ce dont ils sont bien privés dans leurs djebels.

Avec cette planification de missions que nous réalisons nous-mêmes, nous nous organisons en trois équipes : une en alerte à 5 minutes pendant 24 heures, pilotes et mécaniciens dormant dans le hangar sur des lits Picots près des avions, une au repos de 24h, la troisième en travail normal.

Nos mécaniciens font des prodiges, car le moteur 12S est d'une fragilité redoutable, les fels tirent plutôt bien, et les pilotes plutôt jeunes.

Peu à peu, les structures de commandement et de contrôle opérationnel se mettront en place, et notre isolement cessera. Mais cette période du début reste une expérience dominée par la camaraderie et la jeunesse. Le chef, le plus vieux et le plus gradé est lieutenant depuis moins de 3 ans; il a eu 27 ans la veille de son départ pour Salon. Ses adjoints dont l'adjoint technique ont moins de 6 mois de grade de lieutenant.

Notre escadrille sera endeuillée le 14 juillet. Après le défilé aérien, une patrouille légère en reco armée part larguer du courrier sur un poste accroché à un rocher. Le pilote surveille le relief et la cour où doit être largué son message mais ne voit pas le mât des couleurs. Il y perd son aile, son avion et sa vie.

Nous gardons nos beaux et fragiles SIPA jusqu'en janvier 57, date à laquelle les T-6 prennent la relève. Le reste est connu.

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